Natürlich habe der von rechts Kommende laut StVO Vorfahrt, so die HUK-Coburg. „Doch darauf alleine darf man sich nicht verlassen“, heißt es in der Pressemitteilung. In Parkhäusern und auf Parkplätzen müsse gemäß der aktuellen Rechtsprechung langsam gefahren werden. Zudem sollte man jederzeit bremsbereit sein und das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer sorgfältig beobachten. „Letzteres gilt übrigens auch für ein- und ausparkende Fahrzeuge“, erklärt die HUK-Coburg. Das heißt: Auch die Reihen mit parkenden Autos sollten stets im Blickfeld sein.

Hält man sich nicht an dieses besondere Sorgfaltspflicht, kann es durchaus sein, dass die Kfz-Haftpflichtversicherung des Unfallgegners nur einen Teil des Schadens übernimmt. „Ohne Vollkasko-Versicherung muss der Rest aus der eigenen Tasche gezahlt werden“, nennt die HUK-Coburg die Konsequenzen. Ob man eigentlich Vorfahrt hatte oder nicht, spielt dabei nur bedingt eine Rolle. Denn die Mitschuld stehe laut Rechtsprechung immer dann im Raum, wenn man so schnell fährt, dass sich der Unfall deshalb nicht vermeiden lässt.

Die meisten Unfälle passieren dadurch, dass ein LKW oder Bus von der Straße abkommt oder mit anderen Fahrzeugen zusammenstößt. Nach neusten Untersuchungen können aber genau diese Unfälle durch Fahrer-Assistenz-Systeme verhindert werden. Die Bekanntesten davon sind ESP (Elektronische Stabilitäts-Programm), Spurassistent und Tempomat. Das Problem ist aber, dass diese Systeme in LKW und Bussen nicht serienmäßig eingebaut sind. Durch eine Kampagne von Kravag, BGF und BGL soll die geringe Einbauqoute von nur 5% deutlich höher werden.

Hier eine kleine Ausführung der 3 Systeme:
1. Tempomat:
dieses System hat die Funktion, den Abstand zum Vordermann konstant zu halten. Gleichzeitig regelt er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wird der Abstand unterschritten, aktiviert das Gerät automatisch eine Teilbremsung.
2. Spurassistent:
Verlässt der Fahrer die Spur, so wird er durch ein vibrierendes oder akustisches Signal gewarnt.
3. ESP:
dieses Programm verhindert das Schleudern des Fahrzeuges, indem es gezielt einzelne Räder abbremst. Weichen der tatsächliche Fahrzustand und der Fahrerwunsch zu stark voneinander ab, so greift das System automatisch ein. Somit kann ein Über- oder Untersteuern des Autos verhindert oder abgeschwächt werden.

Mit 2 Millionen € fördert die BGF den Einbau solcher Geräte nun seit Januar 2008. Da über 300 Mitgliedsunternehmen der BGF solche Fahrzeuge schon bestellt haben, ist das Gesamtbudget schon aufgebraucht, wie BGF-Chef Röske erklärte. Mit Hilfe der Testergebnisse soll die Technik perfektioniert und die Anerkennung bei Herstellern erhöht werden. Zusätzlich unterstützt die Kravag jeden Käufer eines so ausgestatteten Fahrzeuges mit 500€, sofern dieser Kunde der Kravag ist. Vorstandsvorsitzender Bernhard Meyer will damit erreichen, dass die Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von LKW oder Bussen um etwa ein Drittel gesenkt wird. Von den bisher jährlichen Schadensersatzzahlungen der Kravag von 240 Millionen € werden etwa 60 Millionen durch Unfälle ausgelöst, bei denen das Fahrzeug auffährt oder von der Straße abkommt. Durch eine serienmäßige Ausstattung der Fahrzeuge mit solchen Systemen könnte man also jährlich bis zu einem Viertel der Ausgaben sparen.

Laut Schirmherr Günter Verheugen sei es möglich, die Anzahl der Todesopfer bis 2010 zu halbieren. Des Weiteren soll ab 2012 der Einbau von ESP im gesamten EU-Gebiet eingeführt werden. Damit könnte man jedes Jahr 3.000 Menschenleben retten. Ferner soll ab 2013 ein automatisches Notbremssystem und ein Spurassistenzprogramm zur Grundausstattung gehören. Auch die Unternehmen würden von den Anschaffungskosten von etwa 2.500€ je Fahrzeug profitieren. Durch diese neue Verordnung können außerdem 150 Richtlinien ersetzt werden, was zusätzlich noch einen Beitrag zum Abbau der Bürokratie leisten würde.

Da er vorher Streit mit seiner Ex-Freundin und außerdem Angst vor der Reaktion seines Vaters auf den Unfall hatte, entfernte er sich zunächst von der Unfallstelle und trank erstmal etwas Vodka aus einer Flasche, die er im Auto dabei hatte. Als er dann am späten Vormittag erst zur Polizei ging, wurden ihm zwei Blutproben entnommen, die eine Alkoholkonzentration von 0,66 bzw. 0,57 Promille ergaben. Nach Auffassung der Kläger konnte dieser Wert allerdings nicht auf den Unfallzeitpunkt umgerechnet werden, da man dabei noch den Wodkakonsum beachten müsse, der ja erst nach dem Unfall stattgefunden habe.

Der Versicherer dagegen behauptete, der Fahrer hätte den nachträglichen Alkoholkonsum nur erfunden bzw. zur Verschleierung des wahren Alkoholgehaltes getätigt, und weigerte sich daher, Schadensersatz zu leisten. Die Mutter des Fahrers wollte dies nicht akzeptieren und klagte beim Landgericht Mannheim. Dessen Entscheidung zugunsten der Klägerin wollte der Versicherer nicht akzeptieren, woraufhin er beim Oberlandesgericht Karlsruhe Berufung einlegte. Doch auch dieses schlug sich in einem Urteil vom 5. Juni 2008 auf die Seite der Klägerin (Az.: 12 U 13/08).

Beide Gerichte waren der Ansicht, dass der bei der Polizei festgestellte Alkoholgehalt nicht auf den Unfallzeitpunkt umgerechnet werden konnte. Des Weiteren teilten sie deren Meinung, dass auch erfahrene bzw. nicht alkoholisierte Fahrer an dieser äußerst schwierigen Stelle von der Straße hätten abkommen können. Ferner konnten sie seine Reaktion verstehen, sich erstmal von der Unfallstelle abzuwenden, da ja niemand verletzt worden war. Da der Versicherer nicht beweisen konnte, dass der spätere Alkoholkonsum nicht bzw. nur zur Täuschung stattgefunden hatte, konnte die Entscheidung nicht anders ausfallen. Die alleinige Behauptung, es sei so gewesen, reicht bei weitem nicht aus.

Anders hätte es ausgesehen, wenn es vorher eine Vereinbarung zwischen der Versicherung und dem Fahrer gegeben hätte, dass das Entfernen von der Unfallstelle als Verletzung der Aufklärungsobliegenheit gilt. Da es aber weder so eine Abmachung gab noch eine, laut der er sich stets für einen Alkoholtest bereithalten musste, konnte hier nicht von grob fahrlässigem Verhalten gesprochen werden. Der Fahrer hatte keinerlei Pflicht verletzt.

Nach Meinung des Versicherers des Beklagten war sein Klient nicht allein Schuld an dem Unfall. Dadurch, dass der Linksabbieger mit Höchstgeschwindigkeit auf seiner Spur unterwegs war und damit keine Rücksicht auf die rechts von ihm liegende Spur nahm, sei er zumindest teilweise Schuld am Unfall. Aus diesem Grund wollte der Versicherer den Schaden nur zu einem Teil ersetzen. Den anderen Teil sollte der Kläger bzw. dessen Versicherung begleichen.

Dieser empfand diese Forderung jedoch als ungerecht und klagte. Am 30. Juli 2008 verurteilte das Oberlandesgericht Celle den Versicherer des Unfallverursachers zu vollem Schadenersatz (Az.: 14 U 74/08). Gemäß §7 Absatz 5 StVO ist ein Fahrbahnwechsel nur gestattet, wenn andere Verkehrsteilnehmer dabei auf keinen Fall gefährdet werden können. Zudem muss der Wechsel unbedingt durch blinken angekündigt werden. Wie das Gericht feststellen konnte, hatte der Beklagte diese Pflicht völlig missachtet. Bei dem offensichtlich spontanen Fahrbahnwechsel hatte er sich nicht mal über den Spiegel vergewissert, ob ein Autofahrer auf der Linksabbiegerspur unterwegs war. Ferner hatte er es versäumt, den Wechsel durch blinken anzukündigen.

Ein vom Gericht beauftragter Sachverständiger konnte feststellen, dass der Unfall durch eine um 10 Stundenkilometer verminderte Geschwindigkeit des Klägers hätte verhindert werden können. Angesichts der Tatsache, dass auf der rechts von ihm befindlichen Spur mehrere Autos unterwegs waren, wäre ein Idealfahrer nicht mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gefahren, was den Unfall abgewendet hätte.

Trotzdem durfte der Fahrer auf der linken Spur davon ausgehen, dass die Verkehrsteilnehmer auf der rechten Spur auch tatsächlich in diese Richtung fahren. Er muss also nicht unbedingt damit rechnen, dass sich einer dieser Fahrer spontan und nicht angekündigt dazu entschließt, die Spur zu wechseln. Aufgrund von normalen Sicht-, Wetter-, Straßen- und Verkehrsverhältnissen durfte der Kläger also mit der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit unterwegs sein. Aufgrund all dieser Tatsachen wurde dem Kläger der volle Schadenersatz zugesprochen. Das Gericht ließ keine Revision gegen dieses Urteil zu.

Wurde die Fahrweise in irgendeiner Art verändert, zum Beispiel mit einem Dachgepäckträger oder, wie hier in diesem Fall, bei einem LKW mit einem Anhänger, so gelten andere Regeln: Die Geschwindigkeit muss bei solch einem Fahrzeug auch schon während der Grünphase gedrosselt werden, damit das (schwerfälligere) Fahrzeug trotzdem rechtzeitig zum stehen kommt, wenn die Ampel auf rot springt.

Ein Lastwagenfahrer hatte sich nicht an diese Regelung gehalten und ist eine fünfhunderstel Sekunde nach Beginn der Rotphase durch die Kreuzung gerauscht. Der Strafzettel ließ nicht lange auf sich warten, doch der Fahrer sah natürlich nicht ein, etwas zu zahlen, denn schließlich wurde es gelb, als noch 23 Meter zwischen ihm und der Haltelinie lagen (was sich auch beweisen ließ). Auf dieser Distanz ein Bremsmanöver hinzulegen wäre, sowohl nach seiner Meinung, als auch nach Ansicht von Fachleuten zu gefährlich gewesen, weshalb er, subjektiv gesehen, richtig gehandelt hätte.

Das Oberlandgericht Oldenburg gab am 29.05.08 dem Widerspruch gegen das Bußgeld nicht statt (Ss 205/08). Denn, wie oben beschrieben, hätte der Fahrer schon vor der Kreuzung die Geschwindigkeit so anpassen müssen, um nicht in eine solche Situation zu geraten.

Auf jeden Fall zeigte sich der Unfallgegner lediglich bereit, einen kleinen Part der Kosten zu übernehmen, da die Geschädigte selbst verantwortlich dafür war. Dem wollte das Amtsgericht München nicht folgen und verknackte den Drängler am 30.07.07 zur Zahlung des Schadens (Az.: 322 C 2647/06).

Aufgrund einer 30%igen Mitschuld wurde der Anspruch auf 70% des Schadens begrenzt (worauf aber noch später eingegangen wird). Vor Gericht behauptete der Beklagte, dass die Geschädigte die Autotür unverhofft aufgemacht hatte. Dies wurde jedoch durch ein Gutachten widerlegt. Die Tür war aus Sicht des Fahrers, zur rechten Zeit, gut erkennbar geöffnet worden. Daher war der Beklagte hauptsächlich für den Unfall verantwortlich. Er hätte bei einer Verengung entsprechend reagieren müssen und maximal bei sehr langsamer Geschwindigkeit vorbei fahren dürfen, oder, was am sinnvollsten gewesen wäre: stehen bleiben, bis ein Durchkommen möglich ist.

Weshalb die Klägerin sich mit 30% selbst am Schaden zu beteiligen hat, ist darin begründet, dass sie die Gebote der Rücksichtnahme nicht oder nur unzureichend beachtet hat: Wer an einer solchen Verjüngung seinen Wagen abstellt, sollte besonders darauf achten, dass beim Aussteigen oder beim Ausladen des Gepäcks (in dem Fall das Haustier) der nachfließende Verkehr nicht behindert oder gefährdet wird.

Wenn ein Angestellter einen Wagen von seinem Chef ohne Rückvergütung auch zum Privatgebrauch zur Verfügung gestellt bekommt, so werden die dadurch resultierenden Vorteile gemäß Paragraph 19 Absatz 1 Satz1 Nr. 1 EStG als Einkommen gewertet und steuerlich entsprechend berücksichtigt. Das Fahrtenbuch dient zum Nachweis, welche Fahrten dienstlich sind und welche Fahrten zu privaten Zwecken stattfinden. Nur durch eine vorschriftsmäßige Führung des Fahrtenbuches können durch die Fahrten entstehenden Betriebsausgaben gerechtfertigt und geltend gemacht werden.

Die Nutzung des Wagens seitens des Beschäftigten und die dadurch entstehenden finanziellen Belastungen seien Kosten, die nach § 9 Absatz 1 Satz 1 EStG dabei entstehen, wenn der Arbeitnehmer die Vorteile des Fahrzeuges nutzt. Dies ist ein vom BFH (Bundesfinanzhof) gesprochenes Urteil, welches am 18.10.07 verkündet wurde. (Az.: VI R 57/06).

Für den deutschen Autofahrer eigentlich keine gute Nachricht: Denn Frau Merkel hatte gegen die EU-Pläne mobil gemacht, weil sie die deutschen Premium-Hersteller benachteiligt sah. Die deutschen Hersteller, die besonders bei oberer Mittelklasse- und Oberklasse-Segment stark sind, können sich weiterhin auf die Eliten überall auf der Welt konzentrieren. Während der Trend in Deutschland immer deutlicher in Richtung kleine Fahrzeuge mit geringem Verbrauch geht. Schade eigentlich.

Nun haben die Länderverkehrsminister in Deutschland und Europa wieder zum Marsch geblasen – und verlangen zum wiederholten Mal ein Überholverbot für LKW im Winter. Doch der ACE hat dazu eine klare Meinung. So sagte Rainer Hillgärtner, der Pressesprecher des Auto Club Deutschlands heute: “Wir brauchen keine neuen Vorschriften, wo es schon welche gibt.” Er sagte zugleich, dass es im Kern gar kein Regelungsdefizit gebe. Nur an dem Vollzug würde es mangeln. Seiner Ansicht nach ergibt sich das Überholverbot, dass momentan von den Länderverkehrsministern bei einer Konferenz in Brüssel gefordert wird, bereits durch die StVO, die Straßenverkehrsordnung. Nach § 1 der StVO darf bereits zum heutigen Zeitpunkt kein Verkehrsteilnehmer einen anderen gefährden, behindern oder belästigen. Dies sei der Ansicht von Hillgärtner aber der Fall, wenn LKW Fahrer mit ihren Fahrzeugen bei Glatteis oder Fahrbahnglätte ein Überholmanöver starten.

Außerdem betont Rainer Hillgärtner einen weiteren wichtigen Punkt, den § 5 der derzeit rechtlich geltenden Straßenverkehrsordnung. Dort wird das Überholen für unzulässig erklärt, und zwar ausdrücklich, wenn eine unklare Verkehrslage vorliegt, eine Behinderung in der Sicht herrscht und Schneefall oder Regen den Verkehr beeinträchtigen. Er sagt nachdrücklich: “Worauf es hier ankommt ist, dass die Missachtung solcher Vorschriften im Rahmen der Verkehrsüberwachung tatsächlich geahndet wird”.

Der ACE, der Auto Club Europa, wirft nun den Länderverkehrsminister vor, sie würden mit ihren neuen, auf Veränderung zielenden Plänen in Bezug auf die StVO weit hinter ihre eigentlich angegebenen Pläne zurückweichen. Noch vor zwei Jahren hatte die Länderverkehrsministerkonferenz ein generelles Überholverbot für LKW auf Autobahnabschnitten mit nur zwei Streifen auf dem Plan. Daraus geworden ist bis heute nichts. Der ACE ist jedoch davon überzeugt, dass dies eine wirksame Maßnahme und ein wichtiger Beitrag zur Unfallverhütung sei. Und die Statistik gibt dem Auto Club Europa recht: Jeder vierte Unfall, in den ein LKW verwickelt ist, passiert beim Überholen.